Panhard är en fransk firma som under 1800-talet tillverkade träbearbetningsmaskiner, men i slutet av seklet insåg man potentialen i den nyuppfunna automobilen. Panhard började med biltillverkning år 1889 och blev 1891 den första serietillverkande bilfabrikören.

Fram till år 1900 vann de i stort sett alla tävlingar de ställde upp i. Man var ledande i utvecklingen under lång tid och uppfann exempelvis det som än idag är känt som Système Panhard, dvs motorn fram, därefter växellåda (vilken de också uppfann!) och slutligen drivning på bakhjulen. Också Panhardstaget, som gör att hjulupphängningen är låst från rörelser i sidled, är en viktig uppfinning från den franska firman och har använts flitigt av de flesta biltillverkare.

Man tillverkade lyxbilar fram till andra världskriget då tillverkningen tillfälligt upphörde. Efter kriget bytte företaget inriktning och började producera små, lätta och tekniskt avancerade bilar med god bränsleekonomi.

Den första av dessa efterkrigsbilar var Dyna X. Bilen baserades på en konstruktion av den franske ingenjören Grégoire och var till stora delar tillverkad i aluminium, dels för att detta material till skillnad från stål var lättillgängligt efter kriget, dels för att det är ett lätt material och därmed bidrog till den låga vikten hos fordonet.

Dyna X introducerade också den boxermotor som kom att bli Panhards sista motor och som utvecklades och moderniserades fram till nedläggningen av bilproduktionen 1967. Motorn, en luftkyld tvåcylindrig boxermotor på ursprungligen 610 cm3 och 28 hk, var ovanlig på flera vis. Den hade hemisfäriska förbränningsrum med tändstiftet i mitten. Cylinder och topp var gjutna i ett stycke och eftersom ventilerna då inte kunde monteras annat än genom cylindern begränsades längden på dem. Panhards konstruktörer använde sig därför av torsionsstavar för ventilfjädringen, då en vanlig spiralfjäder kräver relativt långa ventilskaft.

En annan lustighet är lagringen av vevstakens storände som Panhard patenterade. Ett normalt rullager där alla rullar är lika stora ger ju viss friktion mellan rullarna där dessa ligger an mot varandra. Den patenterade lösningen på problemet var att lägga större respektive mindre rullar om vartannat. Därmed rullade de små rullarna i motsatt riktning jämfört med de stora och man blev av med friktionen mellan rullarna i lagret. Objektivt sett en tillkrånglad lösning på ett icke-problem, men mycket franskt…

Bakvagnen, som också behöll uppbyggnaden till slutet av bilproduktionen, var även den en ytterst avancerad och genial lösning. Då Panhard byggde väldigt lätta fordon krävdes en avfjädring som var tillräckligt mjuk för att göra färden bekväm för en ensam förare, men också tillräckligt hård för att förhindra genomslag i fjädringen då bilen var fullastad. Panhards lösning blev en semi-individuell upphängning genom en V-formad ram vilken är fäst i karossen genom en led i spetsen av V-formen. Hjulen är sedan fästa i ändarna av ramen. Från hjulen går stag fram mot själva fjädringselementen. Dessa är uppbyggda med tre torsionsstavar på varje sida av bilen, en grövre och två tunnare som omger den grövre. Fjädringen fungerar sedan så att de tunnare torsionsstavarna vrider sig runt den gröve och det fungerar som fjädring då bilen är olastad. Vid högre påfrestningar vrider de tunnare stavarna med sig den grövre och vips så har man bekväm fjädring även vid tung last. Framvagnen är av en mycket enklare typ med två tvärliggande bladfjädrar. För sin tid hade Panhard väldigt bra väghållning och det sades att man kunde köra lika fort i kurvor som på rak väg.

1954 kom efterföljaren till Dyna X. Den nya modellen kallades Dyna 54 eller Dyna Z. Denna bil var en självbärande konstruktion tillverkad helt och hållet i aluminium (t o m bromstrummorna var i aluminium med inpressade stålbanor) och högst futuristisk i formgivningen både in- och utvändigt. Den hade en ytterst strömlinjeformad kaross som enligt beräkningar ska ha en luftmotståndskoefficient på mellan 0,26 och 0,28 vilket är betydligt bättre än de flesta av dagens bilar som oftast har sämre värde än 0,30.

Dyna Z var med sin lätta (bara 710 kg), strömlinjeformade kaross tillsammans med den utökade volymen på den varvvilliga motorn, nu 850 cm3 och 42 hk, både en snabb, men också bränslesnål vagn för sin tid. Den annonserades ut med argumenten; 6 platser, 0,6 liter milen och 130 km/t. Att jämföra med exempelvis VW som drog betydligt mera bensin och knappt orkade upp till 100-strecket. Karossen hade dessutom fördelen att den inte rostade.

1956 började övergången till stålkarosser och 1957 var hela bilen tillverkad av stålplåt istället för aluminium. Man hade 1957 också kapslat in motorn i ett aluminumskal för att förbättra kylningen av den luftkylda konstruktionen. Numera hade man också hydrauliskt justerat ventilspel. 1959 presenterades ”Tigre”-motorn på hela 50 hk vilket höjde topphastigheten till 145 km/h.

1960 presenterades nästa modell, PL17. Det var egentligen en Dyna Z med ny front och nytt bakparti, men den såg betydligt modernare ut. 1961 presenterade man den uppdaterade cabrioleten och samtidigt byttes upphängningen av framdörrarna så att alla dörrarna öppnades på ”normalt” vis. 1963 ansiktslyftes PL17 och de tidigare ögonlocken placerade över strålkastarna och bakljusen försvann. Man ökade effektuttaget på motorerna och nu gav den lilla tvåcylindriga motorn 50 hk i normalt utförande och 60 hk i Tigre-utförande. Dessutom tillkom en kombi, på franska kallad Break. 1964 döptes bilen om till enbart 17 för att matcha beteckningen för den nya bil som presenterats under 1963, Panhard 24.

24 var alltså Panhards sista modell, en mycket vacker kupé. Med samma motorer som för modell 17 fanns den i två utföranden, 24 C och 24 CT, där C stod för Coupé. Den senare med Tigre-motor. 1965 fick 24 ytterligare en karossvariant, B, vilket står för Berline. Man förlängde axelavståndet med 25 cm och därmed skapade man en fyrsitsig bil av de 2+2-sitsiga C-modellerna. Bilen hade dock fortfarande bara två dörrar. 1965 fick modellen även skivbromsar, varav de främre hade dubbla bromsok.

1967 tog äventyret slut och biltillverkningen lades ner. Panhard fortsatte tillverkningen av stridsfordon som man arbetat med parallellt med biltillverkningen. På senare år har Panhard gått samman med Auverland, en annan stor tillverkare av stridsfordon.

Panhard som biltillverkare har betytt otroligt mycket för utvecklingen av bilen. Många av deras uppfinningar används än idag och formgivningen är fortfarande inspirerande. Panhard är därför ett av bilhistoriens allra viktigaste företag och deras skapelser måste bevaras för kommande generationer att njuta av.